Abychom pro alternativy k přivaděči mohli hledat ještě jiná řešení, je potřeba nejprve pochopit, kde je vlastně základní problém v celém systému kamionové přepravy v našem regionu a jaké má souvislosti.
Na začátku mi dovolte vysvětlit systém mýta v Čechách, protože ten je v tomto příběhu v podstatě nejdůležitější. Mýtné se vybírá v ČR několika způsoby – na dálnicích, kde je pro dopravce poměrně vysoké, a o něco levněji pak na rychlostních silnicích a na některých silnicích 1.třídy, kde jsou rovněž mýtné brány – jde vesměs o silnice, které jsou na mapách značené zeleně a jedná se o hlavní páteřní trasy (v daleké budoucnosti by z nich měly být čtyřproudé dálnice).
Kamiony, o kterých budeme hovořit, vyjíždějí z velkých Německých přístavů (Drážďany, Hamburk, Rotterdam) a potřebují se dostat do moravských destinací, odkud pokračují ve směru na Slovensko, Maďarsko, Rumunsko a Balkán (případně obráceně).
Smysl toho je ten, aby kamiony, které projíždějí Českem, směřovaly po silnici R35/R10 přes Hrádek nad Nisou přes Liberec a dále na Hradec a Olomouc, nebo po dálnici D8 k Ústí nad Labem a pak na Prahu a po D1 dál ve směru Brno do Rakouska, Maďarska, atd., kde je již hotová dálniční síť. Tyto tranzitní trasy jsou řešeny tak, aby obešly běžné silnice a trasy sídelními oblastmi, a aby kamiony co nejrychleji vyvedly co nejblíže k jejich cíli.
Protože se ale dopravci snaží maximálně ušetřit a zároveň vydělat, hledají trasy, kde není mýto, kde jsou levné pohonné hmoty k natankování, které jsou kratší, atd., a podle toho plánují trasy, které se výše uvedeným páteřním silnicím s mýtnými bránami vyhýbají a směřují kamiony na silnice 2. a 3. tříd, které vedou malými obcemi, centry měst, vesničkami, alejemi spojujícími obce a vedoucími mezi poli a lukami…
To, co následuje, známe z každodenní praxe: kamiony přijedou do ČR a namísto na dálnice a transfery s mýty se okamžitě přelijí na podružnější silnice, kde ničí jak vozovky, na jejichž permanentní opravy obce a kraje nemají prostředky, tak životní prostředí lidí, kteří zde žijí a navíc přinášejí velké problémy s bezpečnostní v místní dopravě. Utíkají na trasu k Novému Boru, na Českou Lípu, na Benešov nad Ploučnicí, či na Prácheň a Českou Kamenici, odkud se valí na Děčín a přes Jílové a Libouchec k D8. A my se tu trápíme s přetíženou Kamenickou a Teplickou ulicí, v Benešově s průjezdem městem a problémy ve Františkově a dalších obcích a v okamžiku, kdy se kdokoliv z daných obcí na těchto trasách ozve, že tudy chce průjezd kamionům zakázat, okamžitě se ozvou jiné obce, které se logicky brání, že po takových zákazech se kamiony pohrnou k nim a nezvladatelná situace se jen přesune o několik kilometrů dál.
Pokud bychom se na tento problém dívali tak, že potřebujeme dálniční přivaděč, aby tuto situaci zklidnil, musíme počítat s kompletními investicemi, zahrnujícími jak Folknářskou spojku (kvůli odklonění těžké dopravy z Kamenické ulice ve směru na Č.Kamenici) a vyřešení výjezdu z Nového mostu jakoukoliv variantou přípojky Děčín Knínice. To je tradiční pohled, který se řeší už řadu desetiletí a stále jsme se nikam nedobrali. Obávám se však, že tím nevyřešíme problém Benešova, ale ani Kamenické, Teplické a Jílového, protože kamiony stále budou hledat nejlevnější trasy a nic je v takovéhle variantě nepřesvědčí, aby využili nově vybudovaných přípojek a spojek, a ty budou využívány výlučně osobní dopravou, které se mýta netýkají.
Pak se na situaci můžeme podívat pohledem, který se více soustředí na příčiny a řeší situaci odstraněním kamionů z problematických úseků – pokud zakážeme průjezd kamionů současně v několika navazujících a souvisejících lokalitách (např. Děčín – Česká Lípa a Ústí nad Labem – Úštěk), dosáhneme nevídaného efektu: kamiony nebudou mít žádnou možnost projet do úseků v současné době nejzatíženějších a k Benešovu ani k Děčínu se nedostanou, nebudou mít kudy. Trasy, které budou k dispozici, je navedou na transfery, které jsou zajištěné mýtem a které jsou pro ně určené. V tu chvíli si oddychne jak Česká Kamenice, tak Česká Lípa, Nový Bor, Benešov nad Ploučnicí, tak Děčín, Jílové i Libouchec, protože tudy budou projíždět pouze ty kamiony, které zde budou mít cíl, a osobní doprava. A jediné, co stojí za to, aby skutečně bylo postaveno, je pak Vilsnická spojka, která zkultivuje dopravu nyní vedoucí kolem fabrik v Rozbělesích a zrychlí a zjednoduší výjezd z Děčína ve směru na Ústí.
Tato varianta však vyžaduje několik dalších důležitých kroků:
1.) Absolutní a rychlou součinnost vedení obou krajů (Libereckého i Ústeckého), aby tato opatření byla návazná, současně realizovaná a komplexní.
2.) Obnovení železniční přepravy kamionů, která bude levnější než přeprava po komunikacích s mýty. Obnášela by vybudování několika velkých terminálů (v několika případech jen modernizace stávajících), kde se potkává železniční a silniční síť, případně v Děčíně ještě vodní cesta se železnicí (Děčín, Jaroměř, Lovosice, atd.).
3.) dokončení započatých staveb, které by odklon ze silnic 2. a 3.tříd bezpečně pojaly – trasa Hrádek nad Nisou – Liberec (bude otevřena na podzim) a D8, na níž je potřeba dořešit úsek vedoucí přes České Středohoří (předpoklad dokončení a zprovoznění v prosinci 2017)
Minimálně řešení číslo 1 je rychlé a tisícinásobně levnější s obrovským efektem.
Šárka Zimová Dostálová, radní města Děčín za VPM a krajská zastupitelka